Во Скопје велосипедот сè почесто се гледа како решение, но градот сè уште не се однесува како да верува во тој потенцијал. На хартија, велосипедските патеки се дел од визијата за поодржлив, поздрав и помалку загаден град. Во секојдневието, тие често се претвораат во простор за сè освен за велосипедисти: пешаци што одат по нив, контејнери поставени на средина, автобуски постојки што го пресекуваат движењето, паркирани автомобили, лоши рабници, прекини кај раскрсници и делови што не се поврзани во логична целина.

Проблемот затоа не е само во тоа дали Скопје има велосипедски патеки. Прашањето е дали тие патеки можат да се користат безбедно, континуирано и природно, како вистинска транспортна мрежа. Град Скопје уште во 2019 година најавуваше развиена велосипедска мрежа што ќе ги поврзе сите населби, а тогаш беа споменати и конектори што треба да ги поврзат главните велосипедски рути. Но, неколку години подоцна, токму поврзаноста останува една од најслабите точки на системот.

Патеката не е патека ако завршува во хаос

Еден од најголемите проблеми е што Скопје има делови од велосипедска инфраструктура, но не секогаш и мрежа. Иницијативата „На Точак“ посочува дека градот има околу 144 километри велосипедска инфраструктура, но дека таа е фрагментирана и не функционира како целосно поврзан систем. Нивниот предлог е градот да развива мрежа што ќе биде достапна на секои 250 метри од дом, работа или важна дестинација, наместо патеки што постојат само на одделни булевари или кратки потези.

Токму тука се гледа секојдневната фрустрација на скопските велосипедисти. Од една населба до друга често не се вози по една јасна линија, туку со постојани импровизации: малку по патека, малку по тротоар, малку по коловоз, па повторно назад. Во централните делови на градот, каде што велосипедот би требало да биде најбрз и најлогичен избор, често има најмногу прекини, судири на простори и недоразбирања меѓу пешаци, велосипедисти и автомобили.

Пример за таков урбан прекин е поширокиот потег околу „Зебра“ и делови од Капиштец и Центар, каде што движењето со велосипед често зависи од снаоѓање, а не од јасно поставена инфраструктура. Наместо патеката да го води човекот низ градот, човекот мора да ја бара патеката низ градот. Тоа не е мала техничка забелешка, туку суштински проблем: ако патеката не е интуитивна, безбедна и поврзана, таа не станува навика.

Контејнери, постојки, рабници и прекини

Најновите анализи за безбедноста на велосипедската инфраструктура во Скопје покажуваат дека ризиците не се само впечаток на граѓаните. Според CycleRAP процената објавена преку АМСМ, булеварските патеки се меѓу најризичните делови, а како фактори се наведуваат близината на брзиот моторизиран сообраќај, тесните велосипедски ленти, честите раскрсници, пешачките премини, автобуските постојки и пристапните точки. Во извештајот како повторливи ризици се посочени и кривулести или прекинати патеки на раскрсници, лоши транзиции и физички пречки како контејнери, паркирани возила и други објекти на ленти и тротоари.

Ова е важна точка затоа што покажува дека велосипедската култура не може да се гради само со апели до граѓаните. Ако патеката е блокирана со контејнер, ако автобуската постојка ја пресекува, ако рабникот е висок, ако на раскрсница патеката исчезнува, тогаш самата патна инфраструктура произведува хаотично однесување. Велосипедистот ќе се качи на тротоар. Пешакот ќе оди по патека. Возачот ќе ја третира велосипедската лента како празен простор. И сите ќе мислат дека другиот е проблемот.

Културата на движење не се создава сама

Скопје има уште еден слој на проблемот: недостиг на култура на движење. Пешаците често не ја препознаваат велосипедската патека како посебен простор. Велосипедистите понекогаш возат пребрзо на делови каде што има големо пешачко движење, возат во спротивен правец или не сигнализираат кога менуваат насока. Возачите, пак, сè уште често го гледаат велосипедот како пречка, а не како рамноправен учесник во сообраќајот.

Но, културата не се создава само со казни или кампањи. Таа се создава со јасни правила, видлива сигнализација, доследна инфраструктура и град што не остава простор за погрешно толкување. Кога патеката е јасно одвоена, добро обележана и непрекината, однесувањето станува појасно. Кога патеката е избледена, пресечена или претворена во зона за сè, културата се распаѓа уште пред да почне.

Затоа велосипедската инфраструктура не е само прашање на асфалт и боја. Таа е прашање на урбано воспитување. Градот со својата организација им кажува на луѓето како да се движат. Ако просторот е хаотичен, и движењето ќе биде хаотично.

Скопје не треба да измислува нов модел, туку да го спроведе својот

Во 2025 година беше претставен и Национален правилник за планирање, проектирање, изградба и одржување велосипедска инфраструктура, развиен во соработка со Министерството за транспорт и „Go Green“. Целта на правилникот е општините и планерите да добијат јасни насоки за безбедна, усогласена и одржлива велосипедска инфраструктура, според европски и меѓународни стандарди. Но, приказната не започнува и не завршува со воведувањето на Националниот правилник во 2025 година. Во периодот од 2017 до 2021 година беа уредени околу 100 километри велосипедски патеки, но потоа оваа пракса речиси целосно запре. Од 2021 година до денес, според достапните информации и граѓанските забелешки, нови велосипедски патеки речиси и да не се изградени.

Тоа значи дека решенијата постојат. Но, потребна е политичка волја, координација меѓу Град Скопје и општините и многу повеќе внимание на одржувањето. Велосипедската патека не завршува кога ќе се исцрта. Таа мора да се чисти, да се штити од паркирање, да се ослободува од контејнери, да се поправат рабниците, да се обновува сигнализацијата и да се поврзува со следната улица.

Скопје не може да стане велосипедски град со неколку убави потези на булевари. Му треба систем што ќе ги поврзе Карпош, Центар, Аеродром, Кисела Вода, Чаир, Гази Баба, Ѓорче Петров и другите населби без велосипедистот постојано да се чувствува како да влегува во зона на ризик. Велосипедот има смисла само ако човек може да стигне од дома до работа, од факултет до парк, од пазар до училиште, без секои 300 метри да се прашува каде исчезна патеката.

Велосипедот не е хоби, туку градска политика

Во град со загадување, метеж, скап превоз и недоверба во јавниот транспорт, велосипедот не треба да се третира како рекреација за ентузијасти. Тој е дел од решението за град што сака помалку автомобили, помалку нервоза и повеќе простор за луѓе. Но, за тоа да се случи, велосипедистите не смеат да бидат оставени сами да се снаоѓаат меѓу тротоар, коловоз, пешаци, контејнери и постојки.

На Скопје му треба велосипедска мрежа, но му треба и култура на користење на таа мрежа. Едното без другото не функционира. Инфраструктурата без култура станува хаос. Културата без инфраструктура станува невозможна мисија.

Затоа прашањето за велосипедските патеки во Скопје е многу поголемо од тоа каде има исцртана лента. Тоа е прашање каков град сакаме: град во кој секој се снаоѓа сам, или град во кој движењето е безбедно, јасно и достапно за сите.