На денешен ден пред 122 години, градоначалникот Џорџ Меклелан требало само симболично да го придвижи првиот воз на њујоршкото метро. На крајот, сепак, не го испуштил управувачот сè до Харлем. Првата линија на компанијата „Интерборо рапид транзит“ имала 28 станици и се протегала од долниот дел на Менхетен до 145. улица. Уште истата вечер, со метрото се возеле околу 150.000 луѓе. Возењето чинело пет центи. Таа цена, позната како „никел“, останала иста цели 44 години, сè до 1948 година. Поради тоа, билетот за метро станал еден од најпознатите симболи на американскиот град и тема на политички расправи околу тоа кој треба да го финансира јавниот превоз.
Шините ја одредија мапата на Њујорк
За да се разбере колкава промена донел подземниот воз, треба да се замисли Њујорк на почетокот на дваесеттиот век. Илјадници имигранти живееле збиени во станбени згради на Лоуер Ист Сајд. Улиците биле затнати со коњски запреги и трамваи, а надземните железници ги засенувале авениите и ги исполнувале со чад и бучава. Метрото го направило достапно она што дотогаш било привилегија. Работникот можел да живее во Бронкс или Бруклин, а сепак да стигне на работа на Менхетен за половина час. Цели населби никнувале околу новите станици. Цените на земјиштето долж линиите растеле, а градот почнал да се шири по трасите што ги одредувале шините. Урбанистите денес го нарекуваат тоа развој ориентиран кон јавниот превоз. Њујорк го практикувал долго пред некој да му даде име.
Метрото го променило и општествениот живот на градот. Тоа е еден од ретките простори каде што банкарот и чистачката, туристот и пензионерот седат на иста клупа и плаќаат иста цена. Њујоршкиот систем е меѓу ретките големи метро-системи во светот што работат 24 часа на ден, седум дена во неделата. Ноќните смени во болниците, рестораните и пекарниците зависат од возот што сообраќа и во три часот по полноќ. Пред пандемијата, во работен ден со метрото се превезуваа повеќе од пет милиони луѓе. По 2020 година бројките паднаа и долго се враќаа на претходното ниво, што повторно го отвори прашањето кое никогаш не е само техничко: колку еден град е подготвен да вложува во инфраструктура што им припаѓа на сите.
Од графити и расипани вагони до такса за влез со автомобил
Историјата на метрото не е само приказна за успех. Во седумдесеттите години, кога Њујорк беше на работ на банкрот, вагоните беа покриени со графити, возовите често се расипуваа, а патувањето под земја стана синоним за страв и запуштеност. Обновата во следните децении покажа дека јавниот превоз не е нешто што се гради еднаш и потоа се заборава. Тој бара постојано одржување, политичка волја и доверба од граѓаните. Најновото поглавје е таксата за влез со автомобил во централниот дел на Менхетен, воведена во јануари 2025 година. Дел од приходите од неа се наменети за модернизација на метрото. Таксата е прва од таков вид во САД и предизвика жестоки расправи, но ја врати старата идеја дека улицата не им припаѓа само на оние што возат.
Интересен детал од историјата е првобитната станица „Сити хол“, со засводени тавани од керамички плочки, бронзени лустери и светларници. Таа била затворена за патници уште во 1945 година, бидејќи нејзината закривена платформа не можела да ги прими подолгите возови. Се смета за една од најубавите подземни станици во светот, а денес може да се види само за време на посебно организирани тури или од прозорецот на возот. Станицата потсетува дека првите градители на метрото не сметале дека јавниот превоз треба да биде само функционален. Сакале тој да биде и достоинствен, место што му покажува на патникот дека и тој е дел од градот.
Јавниот превоз од социјална услуга стана климатска политика
Во дваесеттиот век јавниот превоз помина низ циклус на подем, пад и повторно откривање. Првите децении им припаѓаа на трамваите и метрото. По Втората светска војна, многу европски и американски градови ги отстранија шините и ги отворија булеварите за автомобилите, кои тогаш беа симбол на слобода и напредок. Париз го укина последниот трамвај уште пред војната, за да го врати дури во 1992 година. Нант во 1985 година стана првиот француски град што повторно воведе трамвај и го означи почетокот на вистинска трамвајска ренесанса низ Франција. Денешната промена има поинаква мотивација: градовите го враќаат јавниот превоз поради климата и квалитетот на воздухот, а не само поради сообраќајниот метеж.
Транспортот во 2023 година бил одговорен за околу 31 отсто од вкупните емисии на стакленички гасови во ЕУ, вклучувајќи ги и емисиите од меѓународниот бункерски транспорт. Најголемиот дел потекнува од патиштата: патниот сообраќај учествува со 72,9 отсто во емисиите од транспортот. Додека речиси сите други сектори ги намалувале емисиите, уделот на транспортот во вкупните емисии на ЕУ постојано растел — од 16,5 отсто во 1990 до 28,6 отсто во 2019 година.
Еколошката сметка е јасна. Според студијата на Европската агенција за животна средина, железничкиот превоз е најефикасниот вид патнички превоз во ЕУ, со емисии по патнички километар што се само дел од емисиите на повеќето други видови превоз. Во патниот сообраќај, автобусите се најефикасниот вид превоз, додека авионите и автомобилите имаат највисоки емисии по патнички километар. Проблемот е што Европејците сè уште најчесто патуваат со автомобил. Во 2022 година автомобилите учествувале со 73 отсто во вкупните патнички километри во ЕУ, а на јавниот превоз отпаѓале само 15,6 отсто, 3,2 процентни поени помалку отколку во 1995 година.
Економската логика оди во иста насока. Една сообраќајна лента наменета за автобуси или една линија на метро може да превезе неколкукратно повеќе луѓе од истиот простор исполнет со автомобили. Помалиот метеж значи помалку изгубени работни часови и помалку заболувања поврзани со загадениот воздух. Затоа зелената транзиција во транспортот денес се потпира на три насоки: електрификација на возилата, префрлање на патниците од автомобилите во јавниот превоз и обнова на железничкиот сообраќај. Европскиот зелен договор има цел да ги намали емисиите од транспортот за 90 отсто до 2050 година.
Будимпешта, Копенхаген и Луксембург: европските лекции под и над земја
Европа има некои од најстарите и најинтересните метро-системи во светот. Лондонското метро е отворено во 1863 година, четири децении пред њујоршкото, а првите возови ги влечеле парни локомотиви низ тунели полни со чад. Првото метро на европскиот континент е линијата М1 во Будимпешта, отворена во 1896 година. Таа и денес сообраќа, а од 2002 година е дел од светското наследство на УНЕСКО. Копенхаген има метро без возачи, кое работи 24 часа на ден и често се наведува како пример за тоа колку автоматизацијата може да ја зголеми зачестеноста на возовите. Лозана во Швајцарија е еден од најмалите градови со метро, а нејзината линија М2 совладува стрмни наклони од Женевското Езеро до повисоките делови на градот.
Некои европски градови тргнаа по друг пат и го направија превозот бесплатен. Талин во 2013 година воведе бесплатен градски превоз за своите жители, а Луксембург во март 2020 година стана првата држава во која целиот јавен превоз е бесплатен за сите. Таквите мерки покажуваат дека градовите сè почесто го гледаат јавниот превоз како инфраструктура, исто како водоводот и улиците, а не како услуга што мора сама да се исплати.
Скопје: трамвај што остана на хартија и БРТ што чека пет години
Скопје нема метро, а приказната за неговиот јавен превоз е приказна за проекти што повеќепати почнувале и запирале. Идејата за трамвај е стара повеќе децении. Уште во 2014 година се наведувало дека Скопје размислува за трамвај веќе 30 години, како поефикасно и поеколошко решение. Поранешниот градоначалник Трифун Костовски нарачал студија за изводливост во 2009 година, но идејата згаснала кога тој ја напуштил функцијата. Тендерот за концесија на првата трамвајска линија бил проценет на 243 милиони евра, за јавно-приватно партнерство во траење од 35 години. Проектот предвидувал линија долга 12,1 километар и најмалку 22 трамвајски композиции. Трамвајот не бил изграден.
Наместо тоа, градот добил проект за обнова на возниот парк. Владата му ги донирала автобусите на ЈСП, а дотогаш биле пуштени во употреба 136 двокатни автобуси, 80 нископодни автобуси и 16 минибуси, од вкупно 313 предвидени за целосна обнова на возниот парк. Неколку години подоцна, ЈСП немало ниту сервис ниту резервни делови за кинеските и украинските возила, додека кредитите за автобусите, вредни 80 милиони евра, сè уште се отплаќале со пари на граѓаните. Трамвајот повторно се појавил во 2019 година, кога тогашниот премиер Зоран Заев изјавил дека првата трамвајска линија би чинела околу 100 милиони евра. Но и тој проект останал на хартија.
Наместо трамвај, следниот голем проект бил брзиот автобуски превоз, познат како БРТ, кој јавноста го нарекла „трамвај на тркала“. Во 2021 година Европската банка за обнова и развој (ЕБОР) одобрила заем до 70 милиони евра, а Скопје требало да стане првиот град на Западен Балкан со таков систем. Самата банка тогаш навела дека транспортот е главен извор на загадувањето на воздухот во Скопје. Планот предвидувал намалување на емисиите на јаглерод моноксид за повеќе од 95 отсто, на честичките за околу 90 отсто, а на азотните оксиди и јаглерод диоксидот за најмалку една четвртина. Првата линија, од Ново Лисиче до Ѓорче Петров, требало да има 21 постојка, а времето на патување меѓу двата краја да се преполови — од 70 на 35 минути.
По изборите во 2021 година проектот запрел. Министерството за транспорт изјавило дека Градот Скопје, предводен од градоначалничката Данела Арсовска, одбил да го спроведе проектот без да даде објаснување. Во меѓувреме, системот за јавен превоз неколкупати се нашол во криза. Во ноември 2024 година недостигот од гориво го исфрлил од употреба поголемиот дел од возниот парк на ЈСП, а граѓаните со часови чекале на постојките на студот. Истиот месец градот добил шест автобуси на компримиран природен гас, донирани преку проектот „Чист воздух“, финансиран од ЕУ.
Во 2026 година двата проекта повторно се придвижуваат. Договорот за 150 електрични автобуси бил потпишан со унгарската компанија „Икарус“, по третата јавна набавка, откако првите две биле поништени. Вредноста на договорот е околу 51 милион евра, а 100 од автобусите се наменети за Скопје. Министерот за транспорт Александар Николоски очекува првите 30 автобуси да пристигнат во декември или јануари. За БРТ е почната постапката за претквалификација на изведувачите за првата линија, а градоначалникот Орце Ѓорѓиевски најавува почеток на изградбата напролет, на трасата од Ѓорче Петров до Аеродром, како и воведување единствен билет за воз и автобус до средината на 2027 година.
Ако планот се оствари, Скопје, сто дваесет и две години по отворањето на њујоршкото метро, ќе добие своја прва издвоена лента за јавен превоз. Колку ќе се смени секојдневието на скопјани ќе зависи од тоа дали овој пат проектот ќе ги надживее следните избори.
