Европа би можела да го преиспита планот за целосен премин кон возила со нулта емисија на јаглерод диоксид при возењето од 2035 година. Притисокот врз европските институции расте поради послабата продажба на електрични автомобили, затворањето фабрики и масовните отпуштања во автомобилскиот сектор.
Во центарот на разговорите се германскиот канцелар Фридрих Мерц и францускиот претседател Емануел Макрон, кои, според „Јутарњи лист“, поддржуваат компромис со кој би се оставил простор за продолжување на продажбата на одредени модели со бензински и дизел-мотори и по 2035 година.
Предлогот отвора прашања за иднината на европската автомобилска индустрија, климатските цели и конкуренцијата со производителите на електрични возила од Кина.
Повеќе флексибилност за производителите
Во досегашната европска стратегија, 2035 година е клучната граница за новите автомобили со мотори со внатрешно согорување. Но, дискусиите за можни измени се насочени кон пофлексибилни правила за намалување на емисиите на јаглерод диоксид кај новите возила.
Според информациите објавени во изворниот текст, предложениот компромис предвидува целта за намалување на емисиите да се постави на 90 проценти, наместо да се бара целосно намалување. Таквиот пристап би можел да им овозможи на производителите да продолжат со продажба на одредени бензински, дизел и хибридни модели, доколку ги исполнуваат применливите еколошки критериуми.
Германската страна се залага за поголема технолошка флексибилност и можност автомобилската индустрија да продолжи да развива различни видови погонски системи. Во претходните планови, опстанокот на класичните мотори по 2035 година се поврзуваше со употребата на синтетички горива, но предложените измени би можеле да го прошират просторот за други решенија.
Во пакетот се споменуваат и е-горивата и биогоривата како можни начини за придонес кон намалувањето на емисиите. Се разгледува и прашањето за обврските за електрификација на големите службени возни паркови.
Сепак, важно е да се направи разлика меѓу политички предлог или договор меѓу држави и конечна, усвоена регулатива на Европската Унија. Самото најавување компромис не значи дека правилата автоматски се изменети.
Автомобилските компании гледаат можност за полесна транзиција
Поголемата флексибилност би им дала на производителите повеќе време да ги приспособат производството и инвестициите на состојбата на пазарот. Автомобилската индустрија се соочува со високи трошоци за развој на електрични модели, промени во производствените капацитети и силна меѓународна конкуренција.
Според изворниот текст, од групацијата „Фолксваген“ оцениле дека компромисот испраќа сигнал за одговорност кон индустријата, додека компанијата „Стелантис“ смета дека пофлексибилните правила би оставиле повеќе простор за развој и иновации.
Поддржувачите на ваквиот пристап сметаат дека автомобилските компании треба да имаат можност да ги развиваат технологиите што можат да ги применат во конкретните пазарни услови, без да се загрози нивната конкурентност. За нив, транзицијата кон почиста мобилност не мора да значи истовремено напуштање на сите постојни технологии.
Еколошките организации предупредуваат на последици
Предложеното ублажување на правилата предизвикува загриженост кај организациите за заштита на животната средина. Тие предупредуваат дека отстапувањето од планираната транзиција кон возила со нулта емисија може да го забави намалувањето на загадувањето и да ја ослабне европската климатска политика.
Критиките се однесуваат особено на можноста преостанатите емисии да не бидат компензирани со дополнителни мерки. Според еколошките активисти, таквиот компромис би можел да ја намали сигурноста дека секторот ќе придонесе кон исполнување на климатските цели.
Од друга страна, дебатата покажува дека европските институции треба да ги усогласат климатските амбиции со економските и социјалните последици од промените во индустријата, вклучувајќи ги работните места и конкурентноста на европските производители.
„Произведено во Европа“ како одговор на кинеската конкуренција
Франција, според објавените информации, бара поголема поддршка за европското производство преку мерки поврзани со принципот „Произведено во Европа“. Идејата е јавните набавки и државните субвенции во Европската Унија во поголема мера да ги поддржуваат возилата и производствените капацитети поврзани со европската индустрија.
Една од главните причини за ваквиот пристап е растечката конкуренција од кинеските производители на електрични автомобили, кои настапуваат со модели што често имаат пониски цени од европските конкуренти.
Со поддршка за локалното производство, европските влади се надеваат дека ќе ги заштитат работните места, ќе поттикнат инвестиции и ќе ја зачуваат индустриската база на континентот. Но, ефектите ќе зависат од конкретниот начин на спроведување на мерките, нивната усогласеност со европските правила и реакцијата на глобалниот пазар.
Што значи ова за возачите?
Ако предложените измени бидат усвоени, бензинските и дизел-автомобилите би можеле да останат дел од понудата на нови возила и по 2035 година, под одредени услови. Тоа, сепак, не би значело дека сите модели ќе може да се продаваат неограничено или дека секој производител ќе ги задржи истите погонски системи.
За возачите, клучно ќе биде што точно ќе предвидува конечната регулатива, дали ќе има посебни услови за различните технологии и како производителите ќе ги приспособат своите понуди.
Засега, најважно е најавените предлози да не се мешаат со веќе важечки правила. Иднината на бензинските и дизел-моторите во Европа ќе зависи од конечните одлуки на европските институции, а не само од политичките најави на Берлин и Париз.
