Европската Унија сака да ја заштити автомобилската индустрија од конкуренцијата од Кина, но со новиот план „Произведено во Европа“ ризикува да ги наруши и односите со некои од своите најважни трговски партнери. Турција, Мароко, Јапонија и Јужна Кореја се длабоко вклучени во европските синџири на снабдување со автомобили и автомобилски делови, а новите правила би можеле да им го отежнат пристапот до европскиот пазар.

Законот за забрзување на индустријата на ЕУ (Industrial Accelerator Act – IAA), предложен во март, треба да помогне во модернизацијата на европските фабрики и да поттикне субвенционирање на возилата произведени во Европа.

По повеќемесечни несогласувања околу последиците од законот, Германија и Франција постигнаа компромис на почетокот на месецов. Според договорената рамка, добавувачите од одредени земји што не се членки на ЕУ, меѓу кои Обединетото Кралство и Норвешка, би можеле да добијат европски статус за компонентите што ги испорачуваат.

Но, други значајни производители и трговски партнери сè уште се соочуваат со неизвесност. За нив, исклучувањето од системот би можело да значи поскапи производи, помал извоз и загуба на работни места, пишува „Дојче веле“.

Турција е близок партнер, но може да остане надвор од правилата

Турција има речиси непречен пристап до пазарот на ЕУ од средината на деведесеттите години, а покрај возила и автомобилски делови за европските производители, развива и сопствена автомобилска индустрија.

Сепак, таа не е опфатена со француско-германскиот компромис. Претседателот на турската Фондација за економски развој, Ајхан Зејтиноглу, предупредува дека тоа може да има сериозни последици за турските производители.

„Дури 73 отсто од вкупниот турски извоз на автомобили оди во ЕУ. Ако на европскиот пазар се соочиме со пречка во форма на ознаката ‘Произведено во Европа’, тоа ќе нанесе голема штета и на нашата трговија со ЕУ и на нашиот извоз“, изјави Зејтиноглу за „Дојче веле“.

Според податоците на Турското здружение на извозници во автомобилската индустрија, извозот на автомобили од Турција во ЕУ минатата година изнесувал 30,1 милијарда долари, односно 26,8 милијарди евра. Зејтиноглу смета дека исклучувањето на Турција би ѝ наштетило и на европската автомобилска индустрија, наместо да ја зајакне во однос на Кина.

Колку европски делови ќе мора да има еден автомобил?

Предлог-законот предвидува 70 отсто од вкупната вредност на компонентите во возилото, без батеријата, да бидат произведени во Европа. Првичниот предлог се однесува на електричните автомобили на батерии, приклучните хибриди и возилата со водородни горивни ќелии. Овие категории минатата година сочинувале 27 отсто од новорегистрираните автомобили во ЕУ.

Томазо Парди, директор на меѓународната истражувачка мрежа за автомобилска индустрија ГЕРПИСА и виш истражувач во Францускиот национален центар за научни истражувања (ЦНРС), смета дека прагот од 70 отсто е релативно умерен.

„Ако го погледнете просечниот електричен автомобил произведен во Европа и ја исклучите батеријата, ќе видите дека околу 83 отсто од неговите делови потекнуваат од Европа“, изјави Парди за „Дојче веле“. Според изменетиот француско-германски план, правилата би можеле да важат и за одредени хибридни автомобили што се полнат сами, како и за возилата со бензински и дизел-мотори, кои би можеле да продолжат да се продаваат и по 2035 година.

Но, уделот на европските компоненти во овие возила е значително помал. Тоа би можело да погоди голем дел од речиси 800.000 возила што Турција минатата година ги извезла во ЕУ.

Кина бара индиректен пристап до европскиот пазар

Една од причините за можните ограничувања е и сè поголемото присуство на кинески автомобилски компании во Турција. Преку инвестиции и производство во земји што имаат трговски врски со ЕУ, кинеските производители би можеле да се обидат да обезбедат индиректен пристап до европскиот пазар.

Меѓу нив е и компанијата „СВМ моторс“, чија фабрика во Ескишехир, во северозападна Турција, била затворена во рок од една година бидејќи произведените автомобили не ги исполнувале безбедносните стандарди на ЕУ.

Плановите на кинеската компанија „БИД“ за отворање фабрика вредна една милијарда долари во Маниса, голем индустриски центар во близина на Егејското Море, се ставени на чекање.

Во меѓувреме, Мароко од почетокот на пандемијата со ковид-19 привлече повеќе од 10 милијарди евра кинески инвестиции, според податоците на консултантската компанија „АликсПартнерс“. Значителен дел од вложувањата се насочени кон производство на батерии и автомобилски компоненти.

Мароко има важна улога во производството за француските автомобилски компании, бидејќи им овозможува пониски трошоци и поголема конкурентност. Исклучувањето на земјата од новите правила би можело да ги поскапи и некои од поевтините модели на француските производители.

Последици и за Јапонија и Јужна Кореја

Новите правила би можеле да ги погодат и јапонските производители, кои дел од своите модели ги произведуваат во европски фабрики. Автомобилите увезени директно од Јапонија не би имале право на субвенции од ЕУ, додека моделите произведени во Франција, Португалија и Источна Европа би можеле да ги користат погодностите само доколку доволен дел од компонентите имаат европско потекло.

Последици би можеле да почувствуваат и јужнокорејските компании „Хјундаи“ и „Киа“. Тие произведуваат автомобили во Чешка и Словачка, но истовремено увезуваат и модели од Азија што можеби нема да ги исполнат условите.

Од друга страна, јужнокорејските фабрики за батерии во Полска и Унгарија би се сметале за дел од европското производство.

Производителите сакаат да го задржат поевтиниот увоз

Европските автомобилски производители предупредуваат дека поскапувањето на компонентите може дополнително да ја ослаби нивната конкурентност во однос на кинеските ривали. Тие исто така укажуваат дека европското производство на батерии во блиска иднина веројатно нема да може да ја задоволи побарувачката.

Парди смета дека големите производители лобираат за ублажување на законот за да ги зачуваат профитните маржи и можноста за набавка на делови од странство, вклучително и од Кина.

Турција, исто така, врши притисок во Брисел да биде вклучена во системот „Произведено во Европа“. Автомобилските компании се обидуваат да издејствуваат компромис со кој земјата би била дополнително опфатена со правилата.

Парди предлага европскиот статус да им се овозможи на европските компании што работат во Турција и Мароко, но да се исклучат поновите инвестиции поврзани со кинески капитал во тие земји.

Добавувачите предупредуваат на загуба на 650.000 работни места

Европските производители на автомобилски делови заземаат поинаков став. Тие бараат посилна заштита преку законот за забрзување на индустријата и предупредуваат дека до 2035 година во регионот би можеле да бидат изгубени дури 650.000 работни места.

„Изгубените работни места во индустријата многу тешко се враќаат, а штетата не запира кај големите добавувачи, туку се шири многу подалеку“, изјави за „Дојче веле“ Бенџамин Кригер, генерален секретар на Европското здружение на добавувачи во автомобилската индустрија (КЛЕПА).

Според него, законот може да помогне да се воспостават порамноправни услови за конкуренција со Кина. Тој смета дека јавните средства на ЕУ треба да придонесуваат за создавање вредност во Европа.

Кригер, сепак, нагласува дека партнерите како Турција, Мароко, Јужна Кореја и Јапонија не мора да бидат оштетени доколку ги исполнат критериумите на Унијата.

Тој предлага пристап до правилата преку доброволен механизам, заснован на објективни услови: усогласеност со прописите, почитување на социјалните и еколошките стандарди, спречување нарушување на пазарот, владеење на правото, реципроцитет и мерки против заобиколување на правилата.

„Партнерите што ќе ги исполнат тие услови се добредојдени“, заклучува Кригер.

Предлог-законот сè уште треба да помине низ законодавните процедури во Брисел. Затоа, конечниот опфат на правилата и нивното влијание врз европските производители и нивните меѓународни партнери допрва ќе се утврдуваат.