Електричните возила се клучни, но не и доволни за да ги решат проблемите со климатските промени. Не смееме да дозволиме тие надвладеат над методите за транспорт без индивидални автомобили.
Со оглед на тоа што моторните возила генерираат речиси една десетина од глобалните емисии на CO2, владите и еколозите ширум светот се обидуваат да ја ублажат штетата. Во богатите земји, стратегиите често се вртат околу електрифицирани автомобили – и со добра причина, многумина бараат инспирација во Норвешка.
Во текот на последната деценија, Норвешка се појави како неприкосновен лидер во светот во усвојувањето електрични возила. Со дарежливите владини стимулации, 87 проценти од продажбата на нови автомобили во земјата сега се целосно електрични, процент што го засенува оној на Европската Унија (13 проценти) и САД (7 проценти). Напорите за продажба на електрични автомобили на Норвешка ги собра насловите во весниците како Њујорк Тајмс и Гардијан, притоа привлекувајќи пофалби од Фондот за заштита на животната средина, Светскиот економски форум и извршниот директор на Тесла, Илон Маск. „Би сакал повторно да им се заблагодарам на народот на Норвешка за нивната неверојатна поддршка за електричните возила“, напиша тој на Твитер минатиот декември. „Норвешка растура!!“
Сепак, Vox ги поставува прашањата дали Норвешка нуди климатска стратегија што другите земји би можеле да ги копираат? Или возбудата ја надмина реалноста?
Напливот на електрични возила во Норвешка навистина ги намали емисиите – но на сметка на компромитирање на виталните општествени цели. Неверојатните субвенции за ЕВ во голема мера беа за богатите, придонесувајќи за јазот меѓу богатите и сиромашните во земја горда на својата егалитарна социјална политика.
Што е уште полошо, бумот на ЕВ ги попречи напорите на норвешките градови да се обидат да ги одвратат граѓаните од користење на автомобили и да им овозможат на жителите наместо тоа да патуваат со велосипед или јавен превоз, одлуки кои прават повеќе за да ги намалат емисиите, да ја подобрат безбедноста на патиштата и да го оживеат урбаниот.
И покрај фалбите од странство, норвешката влада почна да укинува дел од субвенциите за електрификација со цел да ги ублажи негативните страни на промоцијата на електричните возила.
„Земјите треба да воведат субвенции за ЕВ на начин што нема да ја прошири нееднаквоста или да го стимулира користењето на автомобили на сметка на другите начини на транспорт“, вели Бјорне Гримсруд, директор на истражувачкиот центар за транспорт TØI. „Но, тоа е она што на крајот се случи овде во Норвешка“.
И тоа може да се случи и во други земји, вклучително и во Соединетите Американски Држави, каде транспортот е најголемиот извор на емисии на стакленички гасови. Федералната влада сега им нуди примамливи понуди на Американците за електрични автомобили, но ништо за возилата кои се попогодни за климата, како што се е-велосипеди или да понуди финансиски спас за јавните метро и автобуски системи.
Забраната за продажба на автомобили со мотори со внатрешно согорување, нешто до што Норвешка е блиску, е суштински чекор во справувањето со климатските промени. Но, една студија од 2020 година покажа дека дури и најоптимистичките прогнози за глобалното прифаќање на ЕВ нема да спречат потенцијално катастрофален пораст на глобалните температури за 2 степени Целзиусови. Намалувањето на возењето – не само возењето на гас – е клучно.
Како светски трендсетер со воведување на електрични возила, искуството на Норвешка нуди куп лекции за другите нации кои сакаат да го декарбонизираат транспортот. Но, некои од тие лекции се предупредувачки.
Како Норвешка се заљуби во електричните автомобили?
На прв поглед, норвешкиот чекор кон електрични возила може да изгледа чудно. На земјата ѝ недостига домашна автомобилска индустрија и нејзиниот доминантен извоз се, пред сè, се фосилните горива.
Историски гледано, Норвешка била претежно рурална, до 1960 година, половина од населението на нацијата живееше на село. Но, како што повоената економија цветаше, Норвежаните мигрираа во градовите, а особено во нивните брзорастечки, распространети предградија (како што тоа го правеа Американците во тоа време). Поради тоа тие станаа зависни од автомобилите.
„Автомобилот беше генијална идеја за Норвежаните“, рече Улрик Ериксен, автор на книгата Земја на четири тркала. „Бидејќи има многу земја, автомобилите отворија урбан простор за луѓето да живеат, дозволувајќи им на повеќе од нив да добијат поголеми домови за едно семејство“.
Норвешка се впушти во градење патишта, градејќи мостови преку фјордови и здодевни тунели низ планините за да ги поврзе централните градови со новите населби на урбаниот раб. Како што се прошируваа норвешките градови, јавниот превоз почна да заостанува. Берген, на пример, ја затвори својата широка трамвајска услуга во 1960-тите, фрлајќи дел од трамваите во Северното Море.
Тие одлуки имаат далекусежни последици: Норвешка сè уште има една од најниските стапки на користење на јавен превоз во Европа и повисока стапка на сопственост на автомобили од Данска и Шведска, нејзините скандинавски соседи. „Повеќето норвешки градови сега имаат повеќе автомобил-центричен, американски пристап кон транспортот отколку мултимодален, европски“, рече Ериксен.
Жителите во еден град во Норвешка често поседуваат автомобил иако ретко го користат, смета урбанистичката планерка од Осло, Анине Хартман. „Норвежаните се идентификуваат дека доаѓаат од местото од каде што потекнуваат нивните родители или баби и дедовци“, рече таа. „Многу луѓе имаат автомобил да се вратат на тоа место или едноставно да посетат кабина во шумата“.
До 1990-тите, автомобилот беше незаменливо возило на Норвешка. Тогаш норвешките претприемачи лансираа две рани стартапи за електрични автомобили, Бади и Тинк. Иако нивните модели беа незгодни и неефикасни според денешните стандарди, компаниите поттикнаа возбуда дека Норвешка може да стане глобален центар за производство на ЕВ. Во обид да им даде на производителите на автомобили поттик, норвешката влада ги ослободи електричните возила од големите даноци на земјата за купување автомобили, кои денес додаваат во просек по 27.000 долари на секоја продажба. Уште подобро, сопствениците на ЕВ – кои во тоа време беа малкумина – не плаќаа за патарини, паркинг или траекти (на сите тие фјордови) никаде во земјата.
Соништата на Норвешка да стане глобален центар за производство на ЕВ брзо пропаднаа кога компаниите наидоа на финансиски проблеми. Но, поттикот остана; бидејќи малку луѓе купуваа ЕВ, нивната цена беше занемарлива.
Тоа се промени како што глобалниот пазар на ЕВ се подобри во средината на 2010-тите, при што производителите на автомобили како Тесла нудеа стилски модели со високи перформанси кои привлекоа повеќе купувачи. Политиките на Норвешка за ЕВ сега беа промовирани како централен дел од националните напори за забавување на климатските промени во економија чија електрична енергија е веќе чиста, произведена главно од хидроенергија. „Сакаме луѓето да купуваат електрични автомобили“, рече норвешката премиерка Ерна Солберг во 2019 година. „Тоа е најважното нешто што можете да го направите лично и приватно за да помогнете во намалувањето на климатските емисии“.
Како што се подобруваа моделите на ЕВ, Норвежаните почнаа да сфаќаат колку би можеле да бидат вредни заштедите на трошоците од владините стимулации, особено за урбаните патници. По веќе намаленото купување на ЕВ, тековните трошоци на сопствениците беа минимални бидејќи норвешката струја е евтина (поради изобилната хидроенергија), а електричните возила беа ослободени од патарини, паркинг и траекти. Сопствениците на ЕВ дури беа поканети да возат по ленти само за автобуси.
Стотици илјади Норвежани одговориле на поканата на владата да купат електрично возило, навидум заштедувајќи пари и штитејќи ја планета со еден удар. Гримсруд истакна дека Норвежаните поседувале 10 отсто повеќе автомобили по глава на жител на крајот на 2010-тите отколку што имале на почетокот на деценијата, во голем дел поради стимулациите за ЕВ. „Семејствата кои можеа да си дозволат втор или трет автомобил тркнаа во продавницата и купија еден“, рече тој.
Стимулациите на Норвешка несомнено го преобликуваа автомобилскиот пазар во земјата и ги намалија емисиите на јаглерод. Уделот на ЕВ во продажбата на нови возила се зголеми од 1 отсто во 2014 година на 83 отсто денес. Околу еден од четири автомобили на норвешките патишта сега е електричен, а емисиите од површинскиот транспорт во земјата паднаа за 8,3 отсто помеѓу 2014 и 2023 година.
Се чини дека националната влада е подготвена да прогласи победа. „Кога станува збор за електричните возила, јас сум прилично горда“,рече Сесили Книбе Кроглунд, норвешка државна секретарка за транспорт. „Мојата главна лекција е дека стимулациите функционираат. Успеавме во голем обем“.
Но, не сите го делат нејзиниот ентузијазам. Иако налетот на ЕВ ги намали емисиите на издувните гасови, исто така ја зацврсти зависноста од автомобилот, што нанесува други видови на штета. „Климатските промени ѝ дадоа на Норвешка можност да го промени начинот на кој патуваме“, рече Ериксен. „Се плашам дека ја имавме оваа шанса еднаш во генерација да ја поправиме нашата транспортна мрежа и ја прокоцкавме“.
Субвенциите за ЕВ ја поттикнаа продажбата на автомобили, но градовите во Норвешка сакаат помалку автомобили
Како што се зголеми продажбата на електрични автомобили во текот на 2010-тите, Норвешка постави неколку ограничувања на иницијативите за купување на електрични возила. Богатите Норвежани можеа да купат висококвалитетни електрични возила колку што сакаат, добивајќи целосен пакет субвенции за секој од нив. Производителите на луксузни автомобили како Порше имаа посебни маркетинг кампањи за промоција во Норвешка.
Иако политиките за ЕВ поттикнаа лудило за купување автомобили за богатите жители, тие понудија малку за оние со ограничени средства. Многу Норвежани со ниски приходи немаат автомобил: на пример, во Берген, 67 отсто од домаќинствата во квартот со најниски приходи остануваат без автомобил. Една неодамнешна студија покажа дека веројатноста дека едно норвешко домаќинство ќе купи ЕВ се зголеми за 26 отсто со секои 100.000 норвешки круни (околу 11.000 долари) годишен приход, што сугерира дека субвенциите за електрификација – кои се искачија на 4 милијарди долари во 2022 година, што е еквивалентно на 2 отсто од националниот буџет – ги прераспредели ресурсите кон богатите.
Во меѓувреме, стимулациите за ЕВ го поткопаа оддалечувањето од автомобилите што норвешките градски власти, како и нивните колеги низ Европа, сè повеќе го охрабруваат. „Сите се согласуваат дека 100 отсто од автомобилите треба да бидат електрични. Тоа не е прашањето“,рече Тина Рухонен, советничка за клима на градоначалникот на Осло. „Вистинското прашање е дали навистина треба да поседувате автомобил во Осло“.
Во текот на последната деценија, Осло им се придружи на Берген, Трондхајм и Ставангер (четирите најголеми градови во Норвешка) преземајќи обврски да го исполни целиот иден раст на патувањата преку јавен превоз, велосипедизам и пешачење – не со автомобили. Во обид да го намали возењето, Осло отстрани над 4.000 места за паркирање од 2016 година, а исто така изгради велосипедски патеки, проширување на тротоарите и прилагодување на сообраќајните шеми за да го намали сообраќајот. Тие напори му помогнаа на градот да постигне извонредна пресвртница во 2019 година: цела година, ниту еден пешак или велосипедист не загина во сообраќајна несреќа.
Пешачењето и возењето велосипед низ Осло во моментов е навистина безбедно. Има се помалку автомобили низ централните градски квартови, а на некои места возењето автомобили е целосно забрането. Сообраќајот обично се движи со брзината на електричен тротинет.
Многу локални лидери признаваат дека намалувањето на зависноста од автомобилот ќе го подобри урбаниот живот. „Сигурна сум дека кога луѓето го замислуваат својот идеален град, тоа нема да биде сон за загаден воздух, автомобили заглавени во бескрајниот сообраќај или улици полни со паркирани автомобили“, изјави Хане Маркусен, поранешна заменик-градоначалничка за урбан развој на Осло.
Но, постојат вродени конфликти помеѓу напорите на градовите да го ограничат возењето и промовирањето на електричните возила од страна на норвешката влада. Елиминацијата на уличното паркирање во Осло и создавањето улици само за пешаци, на пример, ги поттикнува Норвежаните да не возат, но исто така ја намалуваат корисноста на електричните возила.
„Начинот да ги натерате луѓето да купуваат ЕВ е да ги направите лесни и евтини за користење“, рече Ериксен. „Но, градовите не сакаат возењето автомобили да биде лесно и евтино“. Една неодамнешна студија за субвенциите за ЕВ во Берген ги нагласува тие тензии, откривајќи дека промовирањето на усвојувањето на ЕВ ја попречува способноста на градовите да градат густи населби што ги скратуваат патувањата и го зајакнуваат јавниот транспорт.
Ефектот на усвојувањето на ЕВ врз јавниот транспорт е особена грижа за градовите во Норвешка, бидејќи зајакнувањето на јавниот транспорт возење е основа на стратегиите за локална мобилност. Берген, на пример, ја отвори својата прва лесна железничка линија во 2010 година, а Трондхајм го реновира својот автобуски возен парк во 2019 година.
Уште полошо, промоциите на ЕВ го намалија расположливото финансирање за инвестирање во подобрувања на транзитот бидејќи норвешките буџети за јавен транспорт делумно се финансираат преку патарините, а возачите на електрични возила не плаќаат патарина. Како што повеќе Норвежани купуваа ЕВ возила, приходите од јавниот транспорт се намалија, загрозувајќи ги големите инвестиции како нова линија на метрото во Осло. „Една од моите основни грижи е дека бидејќи субвенционираме ЕВ преку поевтините патарини, немаме пари да плаќаме за големи транзитни инфраструктурни проекти“, рече Еивинд Тредал, член на градскиот совет во Осло.
Националните функционери, од своја страна, се задржаа на про-ЕВ пораките и се воздржаа од обесхрабрување на возењето. И покрај нејзините дарежливи стимулации за електрични автомобили, норвешката влада не дава попусти за оние што купуваат е-велосипеди или велосипеди за е-карго (Осло и Берген нудат ограничени програми за жителите). Тековниот 12-годишен Национален транспортен план на земјата вклучува иницијативи за катализирање на усвојувањето возила со нула емисии, но ниту една за намалување на патувањата со автомобил.
Државната секретарка за транспорт на Норвешка, Кроглунд, на прашањето дали владата на Норвешка сака да ги намали вкупните поминати километри со автомобил, таа рече дека тоа не го прави. „Немаме конкретна цел [да го намалиме возењето]“, рече таа. „Се разбира, би сакале да привлечеме повеќе луѓе на јавен превоз и велосипеди. Но, тоа е нешто повеќе на што работат градовите“.
Но, одлуките на националната политика неизбежно влијаат на напорите за локалниот транспорт – а понекогаш и ги поткопуваат. Минатиот октомври, Норвешката управа за јавни патишта го отвори Е39, автопат со четири ленти во Берген на кој градот се спротивстави поради загриженоста дека ќе го зголеми возењето автомобили. Тие стравови се покажаа оправдани. Ларс Ове Квалбејн, градски советник во Берген за одржлива мобилност, вели дека пред отворањето на Е39, 30 отсто од оние што патувале во градот од југ користеле автомобил, но по отворањето на автопатот тој удел скокнал на 40 отсто.
„Е39 беше дел од националниот план кој ги скрши сите позитивни локални планови на парчиња“, рече тој.
Другите земји можат да избегнат повторување на грешките на Норвешка
Во последните неколку години, Норвешка почна да се соочува со тензиите во рамките на нејзиниот притисок за електрификација на автомобили. Во 2017 година, земјата почна да бара од сопствениците на ЕВ да плаќаат за паркирање, патарини и траекти, иако сè уште добиваат попуст. Од минатиот јануари, само првите 45.000 долари од куповната цена на новото електрично возило се ослободени од данок. Купувачите на најголемите (и често најскапите) ЕВ мора да платат и дополнителен надомест кој се мери со тежината на возилото.5
„Аргументот е да се направи даночниот систем поправеден“, рече државната секретарка за транспорт Кроглунд, „и да не се даваат бенефиции за работи што се непотребни за транзицијата кон електрични возила“. Како резултат на новите политики, се намали продажбата на некои висококвалитетни електрични возила.
Гледајќи во иднината, Гримсруд од TØI се надева дека следниот 12-годишен Национален транспортен план на Норвешка, кој започнува во 2025 година, ќе вклучува цел за ограничување на вкупното возење, што би можело да ги ограничи плановите за проширување на автопатите и да насочи повеќе инвестиции кон јавен транспорт. „Ако започнете со национална цел за намалување на емисиите од транспортот, тоа ќе ве принуди да се фокусирате повеќе на јавниот транспорт, а помалку на изградбата на патишта“, рече тој.
За другите земји, јасна норвешка лекција е дека фокусот на намалување на емисиите од транспортот преку усвојување на електрични автомобили може да ја влоши нееднаквоста. Ограничувањето на цената на соодветните возила и ограничувањето на бројот на електрични возила што едно домаќинство може да ги купи без данок се интуитивни потези кои Норвешка ги презеде со задоцнување.
Во исто време, Норвешка нуди предупредување за опасностите од промовирање на ЕВ на сметка на режимите кои се покорисни за животната средина, како и за урбаниот живот. Одлуката на националната влада да субвенционира електрични автомобили, но не и е-велосипеди, нема смисла од климатска перспектива, иако Конгресот на САД ја направи истата грешка кога го усвои Законот за намалување на инфлацијата минатата година. Во најмала рака, земјите треба да се погрижат усвојувањето на ЕВ да не ги исцрпува ресурсите потребни за инвестиции во јавниот транспорт, како што се случи во Норвешка и може да се случи во САД, бидејќи електричните возила ги намалуваат даночните приходи од бензинот, од кои дел се финансира американскиот јавен превоз.
Со чести автобуси и возови, центри на градови што може да се пешачат и проширени мрежи на велосипедски патеки (вклучувајќи го и Берген, најдолгиот наменски изграден велосипедски тунел во светот), норвешките градови се далеку пред американските во обезбедувањето остварливи алтернативи за возење.
„Грешката е да мислите дека електричните возила ги решаваат сите ваши проблеми кога станува збор за транспортот“, рече Рухонен, советник на градоначалникот на Осло. „Тие не го прават тоа“.
Извор: Vox
