Биогоривата, алтернативните рути на летови и поновата, зелена технологија на авиони може да го направат летањето подобро за животната средина. Колку сме блиску до воведување на овие алтернативи погодни за климата?
Пред пандемијата КОВИД-19, кога глобалниот авијациски сектор го достигна врвот во 2019 година, придонесе со речиси 6 отсто од стакленички гасови што ја затоплуваат планетата во нашата атмосфера. Една година подоцна, со индустријата осакатена од откажувања на летови поврзани со пандемијата, таа бројка се намали за 43 отсто. Минатата година и понатаму беше пониска за 37 отсто.
Но, воздушниот сообраќај постојано се зголемува, според Меѓународната асоцијација за воздушен транспорт. Се зголемуваат и емисиите на стакленички гасови. Како одговор, Европскиот парламент објави предлог за воведување еколошки ознаки за воздушниот сообраќај од 2025 година. Системот ќе служи за информирање на патниците за климатските отпечатоци на нивните летови.
Јаглерод диоксидот претставува само околу една третина од ефектот на глобалното затоплување кој се припишува на воздушниот сообраќај. Две третини се предизвикани од други фактори, од кои најзначајни се трагите на кондензација, или заостанатите делови што авионите ги оставаат зад себе.
Алтернативните рути на летање би можеле да ги спречат кондензациските траги
Кондензациските траги – оние тесни, бели облаци кои го следат патот на авионот низ небото – се формираат кога гори млазното гориво, кое содржи керозин. На просечна височина на крстарење од 8.000 до 12.000 метри, ниските температури предизвикуваат кондензирање на водена пареа околу саѓите и сулфурот што го оставаат емисиите на млазот. Добиените ледени кристали можат да останат да лебдат во воздухот со часови.
Трагите ја задржуваат топлината во атмосферата, слично како во стаклена градина, што значително го засилува влијанието на летањето врз климата во светот. Неодамнешните студии покажаа дека кондензациските траги се околу 1,7 пати поштетни од емисиите на CO2, кога станува збор за глобалното затоплување.
Позитивната страна е тоа што е релативно лесно да се избегнат овие кондензациски траги. Користејќи сателитски податоци, планерите на летови можат да ги оптимизираат маршрутите на авионите за да ги избегнат временските прилики што го фаворизираат формирањето на ваква кондензација. Пилотите исто така можат да ги летаат своите авиони 500 до 1.000 метри пониско, на пример, каде температурите не се толку ниски.
„Не бара многу напор за да се направат овие промени“, рече Маркус Фишер, дивизионален директор во Германскиот центар за воздухопловство, додавајќи дека тоа би значело помеѓу 1 до 5 отсто повеќе гориво и времетраење на летот. Сепак, како што вели тој за ДВ, тоа би резултирало со намалување од 30 до 80 отсто на ефектот на затоплување предизвикан од други фактори освен CO2, рече тој.
Европската Унија има цел да ги вклучи овие климатски ефекти кои не се CO2 во идните европски договори за тргување со емисии. Авиокомпаниите ќе мора да почнат да известуваат за ваквите загадувачи од 2025 година, според прелиминарниот договор во Европскиот Парламент.
Производство на е-керозин со зелена енергија
Согорувањето на керозин добиен од нафта произведува многу CO2 и на големи надморски височини, други стакленички гасови како што е озонот. Алтернативата без CO2 е е-керозин.
Е-керозин може да се произведува на климатски неутрален начин користејќи зелена струја, вода и CO2 извлечен од воздухот. Прво, водородот се генерира со помош на процес кој вклучува електролиза, а потоа се додава CO2 за да се произведе синтетички е-керозин.
Проблемот е што за да биде исплатлив, е-керозинот треба да се прави со многу соларна и ветерна енергија – и досега нема доволно од оваа обновлива енергија. Мора да се изградат и нови производствени погони за зелен водород, директно зафаќање на CO2 и синтетички горива.
Може ли авионите да летаат на масло за готвење?
Друга опција за авионите е полнењето гориво со биокерозин, кој може да се направи од семе од репка, семе од јатрофа или старо масло за јадење. Мали производствени погони веќе постојат, но производителите ќе треба значително да го прошират капацитетот за да бидат во чекор со побарувачката. Интензивното производство на биокерозин е исто така ограничено поради недостигот на обработливо земјиште – чија употреба е сама по себе контроверзна, бидејќи го одзема просторот потребен за одгледување храна.
Според предлогот на Европската комисија, биогоривата и е-керозинот ќе се мешаат со конвенционалниот фосилен керозин од 2025 година. Ваквиот предлог, сепак, се уште треба да биде изгласан.
Се поблиску се електричните авиони за кратки летови
Со електричните мотори и батериите, авионите би можеле да избегнат директни емисии или контраиндикации за задржување на топлина. Но, сегашните батерии се премногу тешки и имаат недоволен капацитет за складирање, што ги ограничува авионите на кратки растојанија од само неколку стотици километри.
Неколку компании работат на оптимизација на батериите за користење во авиони. Израелскиот производител Eviation Aircraft, на пример, гради целосно електричен авион со седишта за девет патници. Приватниот авион се очекува да има домет од 445 километри и максимална брзина од 400 километри на час.
Норвешка има цел да го лансира првиот редовен електричен лет за помалку од три години. Земјата планира да ги поврзе крајбрежните градови Берген и Ставангер, оддалечени околу 160 километри, со лет што ќе го опслужува авион на батерии со простор за 12 патници од 2026 година.
Авионите кои ќе летаат на вородот се примамливи, но се уште не се спремни
Помалите авиони кои работат на водород неодамна беа во центарот на вниманието. Овие авиони користат водородни горивни ќелии за да генерираат електрична енергија и ефикасно да ги напојуваат пропелерите на авионот. Млазните мотори на авионите на долги релации можат да работат и на водород, но би биле помалку ефикасни.
Европскиот производител на авиони Ербас планира да лансира патнички авион на водороден погон до 2035 година. Овие авиони би можеле да сочинуваат повеќе од 30 отсто од глобалниот воздушен сообраќај до 2050 година, според студијата на глобалната консултантска компанија МекКинси.
Но, авионите на водород и понатаму се соочуваат со бројни предизвици. Нестабилниот гас станува течен само на минус 253 степени Целзиусови и мора да се складира под висок притисок во специјални резервоари. Тоа значи дополнителни барања за простор и тежина за авионите, а тие планови допрва треба да се развијат. Покрај тоа, аеродромите ќе треба да развијат нова инфраструктура за полнење гориво за авиони на водород.
Најсигурно решение за намалувањето на емисиите останува помалку летање
Дури и во најоптимистичките сценарија, воздушниот сообраќај нема да биде целосно ослободен од емисии до 2050 година. Експертите веруваат дека ако индустријата спроведе амбициозни планови за реструктуирање – целосна замена на стандардното гориво за авиони со зелен водород и е-керозин и пренасочување на авионите за да се спречат кондензициските траги – може да ги намали емисиите на стакленички гасови до 90 отсто.
Сепак, една неодамнешна студија во научното списание Nature забележа дека дури и целосното префрлање на е-керозин би резултирало со преостанат негативен ефект врз климата. Затоа, избегнувањето на сите летови, освен неопходните, и давање предност на начини на транспорт кои се поприфатливи за климата остануваат клучни, соопшти UBA, германската федерална агенција за животна средина.
Воздухопловните експерти, исто така, ја нагласија потребата од нови, лесни авиони со оптимизирани крила, употреба на пропелери наместо млазни мотори и намалување на брзината на летање. Тие посочуваат дека овие мерки би можеле да ја намалат потрошувачката на гориво за околу 50 отсто, споредено со денес.
Интегрирањето на трошоците за животната средина во цената на авио билетите ќе помогне да се спроведат сите овие мерки, велат од европската група за кампања за чист транспорт Транспорт и животна средина (T&E). Авиокомпаниите во моментов не прават ништо за да го откријат нивниот придонес во климатската криза. Вклучувањето на еколошките трошоци во авионските билети би било праведен начин за промовирање на реструктуирање на воздухопловната индустрија и би го олеснило преминувањето кон климатски начини на транспорт, според T&E.
Извор: DW
