Мрежата за супербрзи железници се очекува да се заврши за 20 години, а една европска студија го проценува трошокот за реализација на €546 милијарди.
Овој план звучи како сон за љубителите на возови: од Атина до Истанбул за четири часа? Или пак, влезете во воз во Мадрид и слезете во Милано – дали тоа ви звучи примамливо?
Ова е визијата за Европската мрежа за супербрзи железници, промовирана од здружението Community of European Railway and Infrastructure Companies (CER), и се очекува да биде поддржана од Европската комисија.
Мрежата, која треба да ги поврзе сите главни градови во ЕУ, ќе опфаќа повеќе од 49.400 километри пруга, со возови што ќе се движат со брзини од 250 до 350 км/ч.
Говорејќи во Атина, извршниот директор на CER, Алберто Мацола, изјави за Euronews дека Комитетот за одржлив транспорт и туризам на Европската комисија става патување со возови на врвот на приоритетите за позелен и поотпорен транспорт.
„Разбирам дека Европската комисија, веројатно на 21 октомври, ќе го претстави мастер-планот за супербрзи железнички врски меѓу сите главни градови и метрополи. Ние веруваме дека е остварливо,“ рече тој.
„Работевме четири или пет години како здружение на ова. Да ви дадам еден пример: сакаме сите европски главни градови да бидат поврзани со супербрзи возови, вклучително и Атина.“
„Сите големи градови и урбани агломерации со околу 250.000 жители, како Солун, треба да бидат вклучени. И градовите од должината на правецот, иако помали, треба да имаат корист,“ додаде тој.
Мацола вели дека за долги патувања, 50% од луѓето во Европа ќе патуваат со супербрзи возови, а 20% со конвенционални железници.
„Тогаш железницата навистина ќе стане грб на патувањето. Еве еден број: турист патува во просек шест до седум часа. Ако патува 50 км/ч шест часа, ќе помине 300 км. Ако се движи 250 км/ч, ќе помине 1.500 км,“ објаснува тој.
„Тоа е голема промена. Токму тоа направи Кина. Некои земји тоа го направија на национално ниво. Шпанија, Франција и Италија се земји каде супербрзите возови добро функционираат.“
Во Грција, особено по железничката трагедија во Темпи во 2023 година, која однесе 57 животи, и по природните катастрофи што го зафатија критичниот дел од мрежата, железничкиот систем во земјата не функционира ефикасно ниту во домашен, ниту во меѓуграничен транспорт.
„Грција треба да биде поврзана. Ако не се приклучиш на мрежата, ќе гледаш како другите напредуваат и тогаш ќе сфатиш,“ вели Мацола.
Недостаток на инфраструктура
Мацола нагласува дека сегашниот недостаток на железничка инфраструктура во Европа ја спречува неопходната приватна и јавна инвестициска динамика.
„Денес имаме помалку железничка инфраструктура отколку по Втората светска војна,“ вели тој.
„Просечно, околу 15–20% помалку во секоја земја, додека изградивме веројатно 80% повеќе водени патишта. Значи, инфраструктурната ограниченост го сопира развојот. Капацитетот е клучен: ако нема простор во мрежата, не можеш да движиш повеќе возови.“
„Во моментот имаме околу 200.000 км пруги во Европа. Околу 5–10% се преполни. Тоа значи дека ако сакаш да вметнеш уште еден воз, мораш да отстраниш друг.“
Мрежата треба да се изгради во рок од 20 години, а трошоците се проценети на €546 милијарди. CER тврди дека средствата може да дојдат од европски и национални програми, но и дел од буџетот за инфраструктура предвиден за одбрана.
„Мислам дека војната во Украина покажа дека железницата е ‘грб’. Во Украина ја нарекуваат ‘втора армија’. Без железници, ништо не се движи. Кога започна војната, околу 6 милиони Украинци беа пренесени со возови. Ние им помогнавме; бевме главно средство за транспорт на бегалците да поминат и да се вратат назад,“ рече тој.
