Истражувачкиот тим користел компјутерски симулации за да покаже дека агресивната електрификација на американската флота на возила, заедно со амбициозното ширење на производството на електрична енергија од обновливи извори, може да резултира со здравствени придобивки во вредност помеѓу 84 и 188 милијарди американски долари до 2050 година.
Дури и сценаријата со помалку агресивна декарбонизација на мрежата главно предвидуваа здравствени придобивки од десетици милијарди долари.
„Кога истражувачите ги испитуваат влијанијата на ЕВ, тие обично се фокусираат на климатските промени во форма на ублажување на емисиите на CO2“, вели професорката Маријана Хацопулу, една од коавторите на студијата, објавена во PNAS.
„Но, CO2 не е единственото нешто што излегува од издувната цевка на возилото со внатрешно согорување. Тие произведуваат многу загадувачи на воздухот кои имаат значително, квантитативно влијание врз јавното здравје. Понатаму, доказите покажуваат дека тие влијанија несразмерно ги чувствуваат популациите кои се со ниски приходи или маргинализирани заедници“.
Други членови на тимот се водечкиот автор и постдокторски колега Жан Шмит, професорите Даниел Позен и Хедер Меклин и Амир Ф.Н. Абдул-Манан од тимот за стратегиска транспортна анализа на Саудиската компанија Арамко.
Членовите на овој тим претходно ја користеа својата експертиза за проценка на животниот циклус за да изградат компјутерски модели кои го симулираа влијанието на усвојувањето на електричните возила од големи размери на пазарот во САД.
Меѓу другото, тие покажаа дека иако усвојувањето на ЕВ ќе има позитивно влијание врз климатските промени, тоа не е доволно само по себе да ги исполни целите од Парискиот договор. Тие препорачаа усвојувањето на ЕВ да се користи во комбинација со други стратегии, како што се инвестиции во јавен превоз, активен транспорт и поголема густина на домување.
Во нивната последна студија, тимот сакаше да ги земе предвид неклиматските придобивки од усвојувањето на ЕВ. Тие ги адаптираа своите модели за да го симулираат производството на загадувачи на воздухот кои се вообичаени при согорувањето на фосилните горива, како што се азотни оксиди, сулфур оксиди и мали честички познати како PM2.5.
„Моделирањето на овие загадувачи е многу различно од моделирањето на CO2, кое трае со децении и завршува добро измешано низ атмосферата“, вели Позен.
„За разлика од нив, овие загадувачи и нивните поврзани влијанија врз здравјето се повеќе локализирани. Не е важно само колку испуштаме, туку и каде ги испуштаме.“
Иако ЕВ не произведуваат никакви емисии од издувните цевки, тие сепак можат да бидат одговорни за загадувањето на воздухот ако електраните што ги снабдуваат работат на фосилни горива како природен гас или јаглен. Ова, исто така, има ефект на поместување на загадувањето на воздухот од прометните автопати во заедниците што живеат во близина на тие електрани.
Друга компликација е што ниту загадувањето на воздухот од електричната мрежа ниту од возилата со внатрешно согорување не се очекува да остане константно со текот на времето.
„Денешните автомобили на бензин произведуваат многу помалку загадување од оние што беа изградени пред 20 години, од кои многу се уште се на патиштата“, вели Шмит.
„Значи, ако сакаме прилично да ги споредиме ЕВ со возилата со внатрешно согорување, треба да го земеме предвид фактот дека загадувањето на воздухот сè уште ќе се намалува како што ќе се заменат овие постари возила. Можеме да видиме и дека електричната мрежа станува позелена со текот на времето со инсталирањето на повеќе обновливи извори“.
Во моделот, тимот избра две главни сценарија за симулирање на 2050 година. Во првото, тие претпоставуваа дека нема да се произведат повеќе електрични возила, туку дека постарите возила со внатрешно согорување ќе продолжат да се заменуваат со понови поефикасни.
Во вториот претпоставуваа дека до 2035 година сите нови продадени возила ќе бидат електрични. Истражувачите го опишаа ова како „агресивно“, но тоа е во согласност со наведените намери на многу земји. На пример, Норвешка планира да ја елиминира продажбата на неелектрични возила следната година, а Канада планира да го следи примерот до 2035 година.
За секое од овие сценарија, тие исто така разгледаа различни стапки за транзиција на електричната мрежа кон извори на енергија со ниска емисија и обновливи извори на енергија, т.е., дали ќе остане приближно иста како сегашната стапка, дали ќе се забави или ќе се забрза во текот на следните неколку децении.
Под секој од овие групи на услови, тимот симулираше нивоа на загаденост на воздухот низ САД. Тие потоа користеа утврдени пресметки кои вообичаено ги користат епидемиолозите, актуарите и аналитичарите на владините политики за да ги поврзат овие нивоа на загадување со статистички проценки за бројот на изгубени години живот, како и со проценките на економската вредност.
„Нашата симулација покажува дека кумулативните придобивки за јавното здравје од усвојувањето на ЕВ од големи размери од сега до 2050 година би можеле да достигнат стотици милијарди долари“, вели Посен.
„Тоа е значајно, но друга работа што откривме е дека ги добиваме овие придобивки само ако мрежата продолжи да станува позелена. , ние моделиравме што ќе се случи ако вештачки ја замрзнеме мрежата во нејзината сегашна состојба. .
Ова откритие покренува уште едно прашање: дали е поважно да се декарбонизира транспортниот сектор преку усвојување на ЕВ или прво да се декарбонизира секторот за производство на електрична енергија, кој е крајниот извор на загадување поврзан со ЕВ?
„За тоа би рекол дека е важно да се запамети дека возилата што се продаваат денес ќе продолжат да се користат со децении“, вели Хацопулу.
„Ако сега купиме повеќе возила со внатрешно согорување, колку и да се ефикасни, ќе се заглавиме во тие емисии на издувните гасови со години и тие ќе го шират тоа загадување насекаде каде што има патишта.
„Ние сè уште треба да го декарбонизираме системот за производство на електрична енергија — и сме — но не треба да чекаме да заврши тој процес за да добиеме повеќе електрични возила на патот. Треба да започнеме на патот кон поздрава иднина денес.
